Kritik an neuer DB-Infrastukturtochter InfraGO

Erst seit einem halben Jahr gibt es die Bahn-Tochter InfraGO. Mit der Gesellschaft soll das marode Netz zielgerichteter saniert werden – und der Bahnverkehr am Gemeinwohl ausgerichtet werden. Doch es hagelt Kritik.

Noch fahren Züge im Minutentakt über die Riedbahn. Die Strecke zwischen Frankfurt am Main und Mannheim gilt als einer der wichtigsten und meistbefahrenen Korridore Deutschlands. Doch schon bald wird dieses Nadelöhr des deutschen Schienennetzes für fünf Monate voll gesperrt und der Personen- wie Güterverkehr weiträumig umgeleitet. Mit entsprechenden Auswirkungen auf alle Fahrpläne.

Der Grund dafür ist etwas, das die Bahn prestigeträchtig als Pilotprojekt bezeichnet: Auf der rund 70 Kilometer langen Strecke sollen unter anderem 150 Weichen ausgetauscht, 20 Bahnhöfe renoviert und 380.000 Tonnen Schotter erneuert werden. Erstmals modernisiert die Deutsche Bahn dann nicht nur einzelne Bestandteile der Infrastruktur, sondern alles auf einmal: Gleise, Oberleitungen, Signaltechnik und Gebäude. Los geht es am 15. Juli, einen Tag nach dem Finale der Fußball-Europameisterschaft.

Neuer Name – alte Probleme?

Verantwortlich für diese erste Mega-Baustelle und 39 weitere bis 2030 ist DB InfraGO, die neue Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn. Gegründet wurde das Unternehmen durch den Mutterkonzern vor einem halben Jahr durch die Verschmelzung von DB Netz und DB Station&Service – ein politisches Ziel der Ampelkoalition. InfraGO ist Teil der Strukturreform der Bahn. Damit sollen Versäumnisse vergangener Jahrzehnte bei der Modernisierung des Eisenbahnnetzes in Deutschland nachgeholt werden.

Doch von Anfang an hat das neue Tochterunternehmen – mit seinen mehr als 60.000 Mitarbeitenden das größte im DB-Konzern – offenbar ein Finanzierungsproblem. Ursprünglich wurde der Modernisierungsbedarf der Schiene auf insgesamt 45 Milliarden Euro geschätzt. Experten gehen sogar von bis zu 90 Milliarden Euro aus. Auch aufgrund des Haushalturteils des Bundesverfassungsgerichts sind für den Zeitraum 2024 bis 2027 allerdings nur insgesamt Zusatzmittel von 27 Milliarden Euro vorgesehen.

Fahrgastverband und Konkurrenz sind sauer

Hinzu kommen steigende Personal- und Materialkosten. Mögliche Konsequenz: DB InfraGO könnte die Trassenentgelte erhöhen. Die Bundesnetzagentur hat einer Erhöhung für 2025 um durchschnittlich 6 Prozent kürzlich zugestimmt. In der Folge droht die Bahn, Verbindungen zu kürzen und die steigenden Kosten auf die Fahrkarten aufzuschlagen. „Wenn die Erhöhung in der angekündigten Größenordnung direkt an die DB Fernverkehr AG weitergegeben würde, dann sind Angebotsreduktionen und eine Erhöhung der Ticketpreise unumgänglich“, ließ sich ein DB-Sprecher zitieren.

Der Fahrgastverband ProBahn hält das für falsch. Zugtickets müssten nicht teurer, sondern günstiger werden, fordert der Bundesvorsitzende Detlef Neuß: „Höhere Fahrkartenpreise wirken der Mobilitätswende entgegen. Es braucht mehr Geld aus dem Bundeshaushalt für die Modernisierung der Schiene. Auch die Länder müssen in die Pflicht genommen werden.“ Ansonsten, so die Kritik, müssten Fahrgäste doppelt für die politischen Versäumnisse der Vergangenheit zahlen. Einmal über die Steuer und dann nochmal beim Ticketkauf. 

Kritik der Monopolkommission

Ziel und zugleich Herausforderung ist das „GO“ in InfraGO. Es steht für „gemeinwohlorientiert“. Denn die Bahn-Tochter ist zwar der Rechtsform nach eine Aktiengesellschaft. Soll aber laut Satzung weniger gewinnorientiert sein und vielmehr einen Beitrag für das Gemeinwohl leisten. 

Und genau dieses Gemeinwohl habe die Bahn zuletzt aus den Augen verloren – so lässt sich die Kritik der Monopolkommission zusammenfassen. Das Gremium berät die Bundesregierung in Kartellfragen und soll Vorschläge für eine Verbesserung des Wettbewerbs machen.

Zu wenig Kundenorientierung?

Einer dieser Vorschläge hat es in sich. Heute empfahl die Kommission, per Gesetz dafür zu sorgen, dass die bei der Deutschen Bahn üblichen Boni künftig nur noch bei Erreichen bestimmter Ziele gezahlt werden: Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit etwa. Die bisher üblichen Ziele – darunter Frauenquote bei Führungskräften oder Mitarbeiterzufriedenheit – seien nicht geeignet, einen qualitativ hochwertigen und verlässlichen Zugverkehr für Passagiere und Frachtkunden der Bahn zu garantieren. 

„Die Verlagerung auf die Schiene wird nur bei einer konsequenten Kundenorientierung gelingen“, sagte Jürgen Kühling, Vorsitzender der Monopolkommission. Das lässt sich so verstehen, dass er eine „konsequente Kundenorientierung“ bislang bei der Bahn nicht erkennt.