China-Europa-Handel: Auf der eisernen Seidenstraße an Russland vorbei

Die Schlachtfelder der Ukraine liegen mehr als 1000 Kilometer Luftlinie entfernt, und doch spürt Münir Kuskapan die Erschütterungen des Kriegs jeden Tag. Der Vorsteher des Bahnhofs in der osttürkischen Provinzmetropole Erzurum ist nicht böse darüber. Im Gegenteil: Seit ein Teil des nördlichen Bahnkorridors von China nach Europa kriegsbedingt ausfällt, nehmen so viele Züge ihren Weg über die Türkei wie nie zuvor. Im Schnitt ratterten jeden Tag achtmal Loks mit Dutzenden Containerwaggons im Schlepp durch seinen Bahnhof, mal mehr, mal weniger, sagt Kuskapan. Jeder Zug ein kleines Beben.

„Wir sehen mehr Fracht“, sagt der in 36 Dienstjahren ergraute Bahnhofschef. Schon voriges Jahr sei das losgegangen, während der Pandemie, als die Schiffe unzuverlässig fuhren und die Spediteure auf den teureren, aber schnelleren Containertransport über die „eiserne Seidenstraße“ umsattelten. „In diesem Jahr läuft das sehr gut.“

Was Kuskapan im Kleinen beschreibt, bestätigt Enver Iskurt im Großen. „Für die internationalen Akteure ist die Bedeutung des mittleren Korridors noch einmal gewachsen“, sagt der Vizeverkehrsminister in Ankara. Er sieht das gerne, investiert die Türkei doch viel Geld, um Logistikdrehscheibe zwischen Asien und Europa zu werden – zu Wasser, zu Lande und in der Luft.

Aufwendig Route

Derzeit gingen die Transporte über Russland „wegen der geopolitischen Situation“ zurück, bestätigt Clemens Först, der Vorstandssprecher der Rail Cargo Group der Österreichischen Bundesbahnen ( ÖBB ). Tatsächlich meldete die auf der Europastrecke von zweistelligen Zuwachsraten verwöhnte staatliche chinesische Bahngesellschaft China Railway für das erste Halbjahr 2022 nur noch ein Plus von gut 2 Prozent. Das waren 7473 Züge und 720.000 Container, nicht nur nach Duisburg. Jetzt wird die Konkurrenz noch größer: ÖBB-Manager Först glaubt, dass der mittlere Korridor „in den nächsten Jahren sehr, sehr viel Bedeutung gewinnen wird“. Er hat deswegen eine Gesellschaft in Schanghai gegründet, die ÖBB-Containerzüge auch südlich an Russland vorbei nach Europa fahren lassen soll.

Lkw-Spediteure setzten ebenfalls verstärkt auf diese Route. Wegen der „zunehmenden Bedeutung des mittleren Korridors als Alternativroute zu den nördlichen Verkehrsverbindungen über Russland“ baut der österreichische Speditionskonzern Gebrüder Weiss seinen Standort im georgischen Tiflis aus. Er ist damit nicht allein.

Die Strecke führt wahlweise per Fähre über das Schwarze Meer oder die Türkei nach Georgien, von dort über Aserbaidschan und das Kaspische Meer nach Kasachstan oder Turkmenistan und von dort aus an die Werkstätten Chinas. Das ist zwar weiter, aufwendiger und teurer als die Nordroute, aber die Bahntransporte erreichen mit 12 bis 18 Tagen Dauer Europa immer noch schneller als per Frachtschiff.

Containerterminal in karger Landschaft

Nehmen die Container nicht die Fähre aus dem georgischen Batumi in den schon heute überfüllten rumänischen Schwarzmeerhafen Constanța, werden sie Münir Kuskapans Bahnhof in Erzurum passieren und womöglich ein paar Kilometer westlich Station machen.

Dort, in 2000 Meter Höhe, hat die türkische Staatsbahn TCDD ein nagelneues Containerterminal in die karge Landschaft betoniert. Hier werden Güterzüge zusammengestellt, hier wird entschieden, welche Ware vielleicht bis nach Schanghai geht, in den türkischen Mittelmeerhafen Mersin oder via Istanbul in die EU gefahren wird.

„Von hier aus kann man Waren in die ganze Welt exportieren“, sagt Erzurums Gouverneur Okay Memis. Sein Problem ist, dass hier, in einer strukturschwachen Region 300 Kilometer von Armenien und dem Iran entfernt, nur wenige Unternehmen produzieren wollen – trotz zahlreicher Hilfen, darunter Befreiungen von Steuern und Sozialkosten. Ein bisschen Hoffnung gibt nun das Logistikzentrum. Die Aufschriften auf den Containern verweisen auf Absender aus der Türkei, Aserbaidschan und China.

Erster chinesischer Frachtzug vor drei Jahren

China spielt eine wichtige Rolle für die türkische Eisenbahn, die aus Pekinger Perspektive eine Art eiserne Fortsetzung der Seidenstraße ist. „Durch die Integration der Türkei hat China eine zusätzliche strategische Option in der Konnektivität seiner Transportinfrastruktur nach Europa“, sagt der Wirtschaftsexperte Jens Bastian von der Stiftung Wissenschaft und Politik, der sich seit Jahren mit Chinas „Neuer Seidenstraße“ befasst.